Wat was de invloed op de infrastructuur?

De auto is gemeengoed geworden en dat heeft de suburbanisatie met name in de jaren zeventig gefaciliteerd. Het aantal inwoners van de grote steden daalde, waardoor autoverkeer nog verder groeide en het openbaar vervoer minder concurrerend werd. De infrastructuur voor treingebruik nauwelijks meer toenam. Er is sprake van minder groei en minder geld.

Infrastructuur heeft een veel verderstrekkende invloed op de samenleving dan op basis van de primaire functionaliteit wordt verwacht. Voor andere waarden – intellectueel, menselijk, sociaal en natuurlijk kapitaal – is veel minder aandacht. Ook op die andere waarden hebben organisaties impact. Neem duurzaamheid en CO2: infrabeheerders doen al veel. De manier waarop zij daar rekenschap van geven, is niet eenduidig. In het themacenter waarde van infrastructuur zoeken we naar standaardisatie en validatie om op een eenduidige manier de brede impact van infra te verwoorden naar de samenleving.

Uitval, verstoring of manipulatie van deze processen en diensten kan grote gevolgen hebben voor het functioneren van de Nederlandse en Europese economie en maatschappij. Een verstoring van een vitaal proces kan al snel grote effecten hebben op andere vitale processen, op een gehele sector of zelfs op de nationale veiligheid. Bij een overstroming bijvoorbeeld kan uitval van de stroomvoorziening impact hebben op onderdelen van het internet of op ziekenhuizen en huishoudens. De onderlinge afhankelijkheid van vitale processen kan ook risico’s met zich meebrengen.

Door klimaatverandering neemt de kans op schade aan de infrastructuur toe, als gevolg van droogte, hitte, hevige neerslag of stormen. Op het hoofdwegennet vormen verzakkingen door bodemdaling – een gevolg van droogte – een relatief groot risico. Wegen in het westen en noorden van het land zijn het meest gevoelig voor verzakkingen. Ook voor hoofdvaarwegen levert droogte een groot risico; droogte zorgt voor lage rivierafvoeren en mogelijk onvoldoende diepte voor de scheepvaart. De gevoeligheid voor onvoldoende diepte is groot op de Waal rond Nijmegen en op locaties op de IJssel en het bovenstroomse traject van de Nederrijn. Voor spoorwegen bestaat niet één duidelijk grootste risico. Grote delen van het spoor zijn gevoelig voor schade of beperkte functionaliteit door wateroverlast of hitte, zoals het onderwaterlopen van tunnels of het niet kunnen sluiten van beweegbare bruggen door hitte-uitzetting. Mogelijke adaptatiemaatregelen zijn divers en verschillen per gebeurtenis en per type infrastructuur. Soms kan intensief en gepland beheer en onderhoud grotere en dure herstelmaatregelen aan de infrastructuur voorkomen. Maar vaak gaat het om grootschalige, preventieve maatregelen op het gebied van vervanging en renovatie. Klimaatschade aan de infrastructuur levert in 2050 voor gebruikers naar verwachting vooral ongemak van tijdelijke aard. De effecten van zeespiegelstijging op het mobiliteitssysteem zijn sterk afhankelijk van de gekozen adaptatiestrategie. Bijvoorbeeld bij ‘beschermen’ verandert er minder aan de ruimtelijke inrichting van Nederland dan bij ‘zeewaarts’ en ‘meebewegen’. Bij ‘zeewaarts’ kan nieuwe infrastructuur nodig zijn tussen de nieuwe eilanden onderling en als verbinding met de kust; op de eilanden komen mogelijk zee- of luchthavens. ‘Meebewegen’ kan leiden tot meer verplaatsingen over water, maar ook tot de aanleg van bruggen tussen terpen. Bij migratie naar hogere delen van het land wordt daar de bebouwingdichtheid groter en komt er meer vraag naar infrastructuur en mobiliteit.

Als gevolg van de Franse tijd werd de aanleg van de (vaar)wegen een zaak van de centrale overheid, wat een grote invloed had op de infrastructuur door de planmatige aanleg van de wegen en kanalen.